1. A proporção de mistura é muito fina
A proporção de mistura é a proporção de mistura do volume de gasolina e óleo do motor. Em primeiro lugar, fale sobre o papel do óleo no motor, lubrificação, vedação, condução de calor, limpeza e proteção contra corrosão. Essas 5 funções estão inter-relacionadas. Se a lubrificação não for boa, o atrito seco emitirá mais calor e, em casos graves, fará com que o pistão derreta e se desgaste (comumente conhecido como tração do cilindro); se a vedação não for boa, ela irá soprar para dentro do cárter, resultando em mistura de combustível. O ar fica mais fino; a condução de calor não é boa e o calor não pode ser dissipado a tempo; o efeito da limpeza e anticorrosão será bastante reduzido. Aqui, outra coisa que precisa ser explicada é a qualidade do óleo do motor. Os motores de dois tempos têm requisitos muito elevados de óleo de motor, o que é difícil de alcançar para óleos de motor em geral. Os requisitos para isso são: alto ponto de fulgor, baixo ponto de congelamento, fácil mistura (dissolver) e fechamento rápido (boa pegajosidade). Se os requisitos não forem atendidos, a mesma proporção de mistura também causará superaquecimento do motor. Deve-se observar também que óleo para motor de quatro tempos não deve ser usado em motores de dois tempos. Se você não conseguir encontrar óleo especial para motor de dois tempos por um tempo, poderá usar óleo de carro nº 10, que é óleo para motor a vapor. Este óleo pode ser usado durante todo o ano no Norte e Noroeste da China. , Usado no Nordeste no verão, no Sul na primavera, outono e inverno, e óleo automotivo nº 15 no verão. Lembrar! ! Nunca use óleo diesel.
2. A relação ar-combustível é muito baixa
A relação ar-combustível é a relação entre ar e combustível. A relação ar-combustível exigida pelo motor é de 13 para 1 na partida, 15 para 1 na potência máxima e 16 para 1 para economizar combustível ao funcionar em velocidade constante por um longo período. Depois que o carburador é ajustado, o acelerador (também chamado de válvula borboleta, comumente chamado de acelerador) controla o tamanho da área da garganta a ser ajustada. Se houver um problema com o design do carburador, a entrada de ar é muito grande e a entrada de óleo é insuficiente, o que costumamos chamar de "óleo fino". A velocidade de combustão é rápida, a rotação do motor é alta e o trabalho é fraco. O que podemos ver é que quando o tanque de combustível se esgota e o acelerador não está se movendo, a rotação do motor aumenta repentinamente e depois para. Este é um fenômeno temporário em que a relação ar-combustível é muito baixa. Se a relação ar-combustível for muito fraca para funcionar por muito tempo, isso causará potência insuficiente do motor e superaquecimento.
3. A taxa de compressão é muito grande
A taxa de compressão é o volume de trabalho do motor (também conhecido como cilindrada) mais o volume da câmara de combustão, dividido pelo volume da câmara de combustão, e é igual à taxa de compressão teórica. A taxa de compressão real é o volume de trabalho após o fechamento completo da porta de exaustão, mais o volume da câmara de combustão e depois dividido pelo volume da câmara de combustão. A taxa de compressão real de um motor de dois tempos deve estar entre 6,5 e 7,3. Se for muito pequeno, a potência é insuficiente, e se for muito grande, ocorrerá superaquecimento e até batidas. A taxa de compressão é determinada pelo fabricante, e os revendedores e usuários só podem fazer ajustes finos se forem muito proficientes. Na fórmula, V é a cilindrada do motor, Pe é a pressão efetiva média no topo do pistão no momento da explosão, N é o número de rotações do motor e 75×6=450 é uma constante. Pode-se ver na fórmula que a constante é constante. Em seguida, aumente a potência do motor: 1. Aumente o deslocamento, 2. Aumente a pressão efetiva, (quanto maior a taxa de compressão, maior a pressão após a explosão) 3. Aumente o número de rotação. Atualmente, o fabricante só pode aumentar a pressão efetiva no topo do pistão para aumentar a potência do motor quando o deslocamento e o número de rotações permanecerem inalterados, ou seja, aumentar a taxa de compressão, mas se a taxa de compressão for muito grande, dentro de alguns minutos, mesmo que a potência seja um pouco maior em cerca de 20 minutos, o trabalho de longo prazo fará com que o motor superaqueça e, em vez disso, a potência cairá e o motor quente não dará partida.
4.A área de exaustão é insuficiente
O tamanho da área da porta de exaustão está relacionado ao deslocamento, ou seja, está relacionado à área de trabalho correspondente ao deslocamento. A área da porta de exaustão ocupa cerca de 5%-5,5% da área de trabalho (dados empíricos). Se for muito pequeno, o escapamento não será suave, o motor superaquecerá e, se for muito grande, causará resistência insuficiente do cilindro e afetará a posição do anel do pistão. Os congressistas populares que já andaram de moto (dois tempos) têm essa experiência. Após um período de tempo, o motor superaquecerá e ficará fraco. Basta limpar a parte superior do pistão, a câmara de combustão e os depósitos de coque na porta de escape. , Você pode restaurar a condição de funcionamento original. Este fenômeno é: os depósitos de coque fazem com que o volume da câmara de combustão diminua, a taxa de compressão aumente, a condutividade térmica piore, a porta de escape fique menor e a exaustão não seja suave, o que faz com que o motor superaqueça e reduza a potência . fornece manutenção de motosserras e serviços integrados de máquinas de jardim. Você pode ter a certeza de comprar motosserras Crep para ter certeza de que pode ficar tranquilo.
5.Esgote tarde demais
A estrutura do cilindro de um motor de dois tempos é mais complicada do que a de um motor de quatro tempos. A entrada de ar, a exaustão e a exaustão estão todas na parede do cilindro (a entrada de ar de admissão assimétrica fica no cárter). Várias portas de ar não devem apenas garantir as necessidades de trabalho, mas também garantir a resistência do bloco de cilindros e a posição do anel do pistão. A quantidade de estadia. As posições de admissão, eliminação e exaustão são muito importantes, ou seja, as fases de admissão e exaustão estão razoavelmente organizadas. É determinado com base no ponto morto superior e inferior do pistão e no ângulo da manivela, e também está relacionado ao S/D do motor (curso S, D─Diâmetro do cilindro). Quando o valor S/D é cerca de 0,8, o a fase de exaustão é 100°─105° após o ponto morto superior. Quando o valor S/D é 0,9─1,0, a fase de exaustão é 103°─108 após o ponto morto superior. ° O valor S/D determina basicamente o número de rotações do motor, quanto menor o número, maior o número de rotações, e quanto maior o número de rotações, menor o tempo absoluto de exaustão. Portanto, é necessário ligar cedo. Se a hora de ligar for muito cedo, a potência do motor será insuficiente. Se for tarde demais, o calor permanecerá por muito tempo, o que causará superaquecimento do motor.
6. Volume de ar de resfriamento insuficiente
O ar de resfriamento do motor refrigerado a ar forçado de dois tempos é fornecido pelas pás do volante (uma parte considerável dos ventiladores é aberta na carcaça do ventilador e fornecida pelo impulsor). Aqui é preciso falar sobre a função do volante. Sabemos que o ciclo de trabalho do motor consiste nos quatro tempos de sucção, compressão, explosão e escape. Apenas o golpe de explosão é o único que funciona e emite energia, enquanto os outros três golpes são todos. Consome energia. Para garantir o funcionamento contínuo do motor, é necessário armazenar a energia do golpe de explosão e liberá-la durante outros golpes que consomem energia. Portanto, a primeira função do volante é armazenar energia, a segunda é resfriar o cilindro e a terceira é gerar eletricidade, que é o rotor interno (externo) do magneto. A faísca necessária) e o quarto é o link (ou conector de alimentação de saída) na partida. O volume de ar necessário para resfriar o cilindro está relacionado ao tamanho do volante, ao número de pás, ao tamanho das pás e ao ângulo de pressão do vento, e também está relacionado à área espacial da tela de entrada de ar. Se o volante for bem projetado, a área de espaço do capô de entrada de ar é muito pequena, ou há detritos bloqueando a tampa de malha ou bloqueio entre as lâminas do cilindro durante o trabalho, o que causará volume insuficiente de ar de resfriamento e fará com que o motor pare superaquecer. (Este é um problema que precisa ser resolvido com urgência no momento)
7. A área de dissipação de calor das pás do cilindro não é suficiente
Para cada motor a gasolina refrigerado a ar, sua área de dissipação de calor é basicamente fixada de acordo com sua cilindrada e potência. É mais fácil usar a seguinte fórmula para encontrar o valor aproximado: Ff=C,S,D(Ps)/vh Na fórmula c㎡, Ff é a área total de dissipação de calor necessária, S é o curso, D é o cilindro diâmetro, Ps é a potência efetiva (potência métrica), Vh é o volume do cilindro (litro) e o pequeno motor de dois tempos refrigerado a ar natural C=3,4-3,8, Motor pequeno de dois tempos refrigerado a ar forçado C=2,7 -3.3, como pode ser visto na fórmula, se cada índice de um pequeno motor refrigerado a ar de dois tempos mudar, então sua área de dissipação de calor deve mudar de acordo, ou ar forçado O volume de ar frio aumenta de acordo. Se apenas a cilindrada ou a taxa de compressão do motor forem alteradas, e outras alterações não forem feitas, o motor também ficará superaquecido.
8. Área de entrada de ar insuficiente
Semelhante à eliminação, se a porta de admissão for muito pequena, o cárter ficará com carga insuficiente. Quando o pistão está descendo, o fluxo de ar para o canal de exaustão não é forte e a capacidade de conduzir os gases de escape é reduzida. A mistura de gases de escape), a velocidade de combustão é rápida, a potência cai e o motor superaquece. O ângulo de abertura da porta de admissão, ou seja, a fase de admissão, está relacionado ao número de rotações do motor. É inferior a 6.000 revoluções, que é 52˚-55˚ antes e depois do ponto morto superior, e é superior a 6.000 revoluções, que é 55˚-58˚ antes e depois do ponto morto superior. Como as rotações do motor são altas e o tempo absoluto de admissão é curto, a fase de admissão do motor com altas rotações precisa ser avançada. Porém, não é que quanto mais cedo melhor, porque é uma entrada de ar simétrica, a entrada de ar é antecipada e está fadada a ser fechada tarde, o que causará forte injeção reversa do carburador, mas mesmo que seja aberta com antecedência, se a área de entrada de ar for muito pequena, ainda não conseguirá atingir o motor. A demanda também causará superaquecimento, portanto a área de entrada de ar está relacionada à área de trabalho correspondente ao deslocamento como limpeza e exaustão. A área de entrada de ar representa cerca de 4,5% da área de trabalho (proporção de experiência). Requisitos: Quando o pistão está no ponto morto superior, a borda superior da entrada de ar se sobrepõe à borda inferior do pistão. Quando o pistão está no ponto morto inferior, a parte superior do pistão e a borda superior da entrada de ar não devem vazar.
9. O ângulo de ignição está errado
Independentemente do motor de dois ou quatro tempos, existe um ângulo de avanço da ignição. A razão é que existe um processo desde o início da ignição até a combustão completa. Este processo requer um certo tempo para fazer o pistão queimar completamente após atingir o ponto morto superior e empurrar o pistão para baixo com a maior força explosiva, que pode exercer a maior potência. Em marcha lenta, o número de rotações é lento e o ângulo de avanço da ignição pode ficar um pouco atrasado. Em alta velocidade, o número de rotações é rápido e o ângulo de avanço da ignição deve ser mais avançado. Atualmente, existem dois tipos de dispositivos de ignição magnética no mercado, um é do tipo indutivo, denominado TCI, e o outro é do tipo de descarga capacitiva, denominado CDI. O ângulo de avanço da ignição do TCI é de 25˚-28˚. Dentro deste ângulo, a velocidade de marcha lenta e a alta velocidade podem ser atendidas, mas não é o melhor estado, enquanto o CDI é diferente. Ao iniciar, o ângulo de ignição é pequeno e não ricocheteia. Ele dispara a cerca de 450 rotações e o ângulo de avanço é de cerca de 14˚. A 7.000 rotações, o ângulo de avanço da ignição avança automaticamente. Até cerca de 30˚. Independentemente do dispositivo de ignição, o ponto de ignição é controlado pela posição da chaveta no virabrequim e no volante. A diferença é que o ângulo de ignição do TCI não pode ser movido, enquanto o CDI avança automaticamente à medida que a rotação do motor aumenta. Se a posição do virabrequim e do rasgo da chaveta não for bem controlada, isso fará com que o ângulo de avanço da ignição seja muito cedo ou muito tarde. Muito cedo, o rebote é forte, após a partida causará batidas, resultando em danos às peças, superaquecimento do motor; tarde demais, a mistura de gases não é completamente queimada do cilindro, formando uma combustão secundária no silenciador, comumente conhecida como “O motor dispara”. Ambos os lados da combustão (cilindro e silenciador) geram calor em ambos os lados, causando superaquecimento do motor e a potência é seriamente insuficiente. Esse tipo de fenômeno raramente ocorre no design. Se houver falha, é por problemas de qualidade de montagem e após um período de uso a porca do volante de prensagem será afrouxada, causando o rolamento da chave e danificando as peças. Portanto, existe um requisito de “manutenção” no manual. .
10. Área de limpeza insuficiente
Em um motor de dois tempos, o ciclo de admissão, compressão, explosão e exaustão é completado pelo virabrequim girando um círculo e o pistão no cilindro para cima e para baixo dois tempos, por isso é chamado de motor de dois tempos. Após a explosão, o pistão desce e o escapamento é aberto. Quando a porta de ar está em um determinado nível, a porta de exaustão também é aberta e a exaustão é realizada para acionar os gases de exaustão após a combustão. Quando o pistão está na posição de ponto morto inferior, a porta de escape está totalmente aberta e a porta de eliminação tem a abertura maior. Quando o pistão se move para cima, a mistura combustível no cilindro começa a comprimir, mas a porta de exaustão e a porta de exaustão não estão fechadas. Parte da mistura escapa pela porta de exaustão e é lançada na atmosfera, causando poluição, e parte entra no cárter pelo duto de exaustão. A fim de reduzir o escape de gás misturado, alguns fabricantes não mediram com precisão durante a imitação e abriram a porta de eliminação relativamente baixa, resultando em abertura insuficiente da porta de eliminação quando o pistão estava no ponto morto inferior. Área de eliminação insuficiente) Volume de eliminação insuficiente, incapaz de encher totalmente o cilindro, gases de escape residuais excessivos, misturando-se com a mistura combustível nova, resultando na relação ar-combustível real, a relação de mistura é muito pobre e o motor superaquece. Portanto, a altura apropriada da porta de eliminação depende da fase de eliminação, que também está relacionada ao S/D. Quando S/D é menor que 0,8, a fase de eliminação é 120˚-122˚ após o ponto morto superior, e quando S/D é 0,8-1, a fase de eliminação é 122˚-124˚ após o ponto morto superior, ou seja, a fase de limpeza está atrasada. Na fase de exaustão 18˚-20˚, o tamanho específico da diferença de varredura varia com o curso S e deve ser calculado. A fórmula de cálculo empírico para a altura da porta de eliminação: h varredura = (0,17-0,23) S, S-curso. Quando o pistão está no ponto morto inferior, a área máxima da porta de eliminação é de cerca de 3,5% da área de trabalho (taxa de experiência).
11. A taxa de compressão do cárter é muito pequena
A taxa de compressão do cárter refere-se à relação entre os volumes máximo e mínimo do cárter (ambos incluem o volume de eliminação). A situação que ocorre quando a taxa de compressão do cárter é muito pequena foi discutida acima, portanto não vou repeti-la aqui.
12. O número de octanas da gasolina (combustível) é baixo
90% de isooctano e 10% de n-heptano são gasolina nº 90. A gasolina é inflamável. Alta temperatura e faíscas causarão combustão, mas no motor a temperatura no final da compressão é relativamente alta e não pode ser produzida em uma temperatura mais alta. Para a combustão, deve ser queimado em horário pré-determinado para que o motor funcione normalmente. Para atingir esse objetivo, é necessário adicionar um agente antidetonante à gasolina. No passado, era adicionado chumbo tetraetila. De acordo com as diferentes proporções, a gasolina é dividida em nº 66, nº 73 e nº 80. Com o desenvolvimento da ciência e da tecnologia e dos requisitos de proteção ambiental, o uso de gasolina com chumbo não é permitido. Agora, isooctano e n-heptano são adicionados como agentes antidetonantes. As etiquetas são nº 90, nº 93 e nº 97 (também existem outras etiquetas, que são menos utilizadas). A gasolina cuja etiqueta é utilizada é determinada de acordo com a taxa de compressão do motor. Quanto maior a taxa de compressão, maior será o rótulo da gasolina exigido. O objetivo é evitar que a temperatura no final da compressão provoque a ignição espontânea da mistura combustível. Se a velocidade de combustão for mais rápida, a temperatura aumentará um pouco, e o motor com maior taxa de compressão terá uma temperatura no final da compressão mais alta do que um motor com menor taxa de compressão. Motores com taxa de compressão de 8 ou menos podem usar gasolina nº 90, mas não compre gasolina de uma refinaria de petróleo local. Use agente antidetonante de chumbo ou menos agente antidetonante. Caso contrário, causará superaquecimento e danificará a máquina.
13. A vela tem baixo poder calorífico
Existem muitos tipos de velas de ignição. Em máquinas de jardim, as velas de ignição são principalmente do tipo L, tipo M e tipo E. Estas são as primeiras letras do modelo da vela de ignição, indicando o tamanho da instalação, incluindo o diâmetro da rosca da vela, passo, o comprimento da rosca e o tamanho do lado oposto do hexágono, e os algarismos arábicos na parte traseira são o calorífico valor da vela de ignição. O poder calorífico da vela de ignição é baixo, médio e alto, respectivamente, expresso em algarismos arábicos. Quanto maior o número, maior será o poder calorífico e mais fria será a vela (o que significa dissipação de calor mais rápida). Em outras palavras, o alto poder calorífico é a vela do tipo frio, e o baixo poder calorífico é o tipo quente. Vela de ignição. A seleção das velas de ignição também é determinada pela taxa de compressão do motor. Motores com taxas de compressão maiores usam velas de ignição de alto valor térmico (tipo frio), e motores com taxas de compressão baixas usam velas de ignição de baixo valor térmico (tipo quente). Se a taxa de compressão de um motor de dois tempos for superior a 6, use uma vela com poder calorífico 7; então, se a taxa de compressão for superior a 7, use uma vela de ignição com poder calorífico de 8. Atualmente, a taxa de compressão de motores de dois tempos refrigerados a ar forçado, sem métodos especiais de resfriamento, causará superaquecimento se a compressão proporção é superior a 7,5. No caso de um motor de quatro tempos com taxa de compressão de 7, utiliza-se uma vela com poder calorífico de 6 e assim por diante. A razão é que o motor de dois tempos explode uma vez a cada rotação, enquanto o motor de quatro tempos explode uma vez a cada duas rotações. Teoricamente, o calor é a metade do motor de dois tempos, por isso é utilizada uma vela com menor poder calorífico. Diâmetro da rosca da vela de ignição O passo da rosca deve ser consistente com o cilindro para ser instalado de forma firme e confiável sem danificar o cilindro. O comprimento da rosca deve ser igual ao do cilindro. Depósitos de carbono ocorrerão na rosca rosqueada. Quando a vela de ignição é removida, os depósitos de carbono cairão facilmente no cilindro, o que pode fazer com que o cilindro seja puxado. Se a rosca for muito curta, o eletrodo central da vela encolherá no orifício roscado do cilindro. A mistura combustível fresca não é fácil de varrer e o resfriamento é difícil. Ao mesmo tempo, os gases de escape residuais acumulam-se no encaixe profundo do orifício roscado. Quando a vela de ignição é acesa, não é fácil queimar. O motor quente é difícil de dar partida. A vela de ignição tem baixo poder calorífico. É fácil de quebrar e ablar quando usado em alta taxa de compressão, ou seja, a vela queima. Seu fenômeno comum é que é difícil dar partida no motor quando ele está quente. Você pode começar imediatamente após trocar uma vela de ignição. Se a vela de ignição não estiver quebrada, espere até que o motor esfrie. Ele pode ser ligado até certo ponto. Se todos os indicadores do motor forem projetados razoavelmente e a vela de ignição com baixo poder calorífico for usada, embora não cause superaquecimento do motor, dificultará a partida do motor quente.
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